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L'Italia del dopoguerra su due e quattro ruote

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“Ci sono stati anni in cui nulla era più italianamente felice di una corsa in discesa, con a lato il mare,

in sella a una Vespa con i capelli - di lei - al vento.

Erano i favolosi anni Sessanta”.

Franco La Cecla

Alla base di un’idea creativa esistono quattro componenti interconnesse: progetto, produzione, vendita e consumo. Indice di ideazione e sperimentalismo, esse costituiscono le fasi che, se accostate, creano design. Il termine progetto, risalente agli anni Trenta, al tempo era un concetto legato all’arte decorativa promossa dai due grandi promotori Persico e Ojetti che espressero la prima costante del design facendo coesistere l’orgoglio della modestia e il lusso necessario entro le quali si mossero successivamente le linee guida del design italiano. L’orgoglio della modestia incise sui progetti tra le due guerre nel settore della produzione industriale.

Protagonista del periodo resta la Fiat 500 Topolino del 1934 ideata da Dante Giacosa, la prima automobile popolare italiana. In seguito alla seconda guerra mondiale si iniziò a parlare di design in termini più chiari definendo il significato di prodotto industriale. Tra i prodotti postbellici citiamo lo scooter, una motoretta adatta a uomini e donne indistintamente, dai bassi consumi e praticabile su ogni tipo di strada.

Esempio emblematico la Vespa, il primo scooter della storia realizzato nel 1945 da Corradino D’Ascanio per la Piaggio, munito di una carrozzeria che ricorda lo streamlining americano; ne sono state venduti 18 milioni di esemplari in tutto il mondo, in più di 150 modelli, versioni e varianti grazie alla sua praticità ed eleganza, una via di mezzo tra la bicicletta e un’automobile. Il suo nome, ispirato dalla forma ampia ma dalla vita stretta e per il suo stile scanzonato, ricorda la pellicola hollywoodiana Vacanze Romane con Audrey Hepburn e Gregory Peck. Si guidava da seduti, si potevano appoggiare facilmente i piedi a terra, si era protetti dalla pioggia e dal vento, c’era la ruota di scorta come nelle automobili, e la sua semplicità costruttiva la rendeva praticamente esente da manutenzione e così affidabile da poter affrontare anche viaggi relativamente lunghi – opinione di Roberto Segoni aggiungendo - la modellazione delle due forme rotondeggianti, raccordate alla continuità delle superfici, la rendeva snella e sinuosa al tempo stesso, conferendole una connotazione che ricordava da un lato la rassicurante familiarità di molti oggetti d’uso domestico e dall’altro la naturale armonia di alcune forme bioniche che rimandano alla morfologia di certi insetti – non a caso, Enrico Piaggio, alla vista del primo prototipo esclamò: “sembra una vespa”.

Altro esemplare, la Lambretta del 1947 di Cesare Pallavicino, con struttura tubolare derivante dagli studi dell’ingegneria aerospaziale, dalla carrozzeria scoperta distinguendosi da quella della Vespa totalmente carenata, o ancora la collocazione del motore disposto in posizione centrale piuttosto che sul lato destro. Alla Lambretta è stato dedicato il Museo dello Scooter e della Lambretta a Rodano, in provincia di Milano, contenente tutti gli archivi originali provenienti dalla Innocenti assieme a tutti i modelli prodotti. Sapendo che D’Ascanio era alla Piaggio, fra i sostenitori delle strutture a guscio portante, mentre Pallavicino, alla Caproni, perseguiva la via del traliccio tubolare metallico,, si comprende che la sostanziale diversità fra i due scooter ha dirette origini aeronautiche. Né l’una né l’altra configurazione sarebbero mai venute in mente ad un progettista di motociclette come il grande Giulio Carcano della Guzzi, ma solo a due ingegneri aeronautici temporaneamente disoccupati nell’immediato dopoguerra – ricorda Koenig. Collegata sotto certi aspetti al modello dello scooter, l’autovettura Isetta ideata da Ermenegildo Preti fa la sua comparsa nel mercato italiano dal 1953 al 1956, un breve lasso di tempo ma considerata un capolavoro dell’economia, dalle ridotte dimensioni col suo portellone unico aperto frontalmente assieme a uno sterzo snodabile e incorporato. La linea economica nazionale, ritornando al binomio modestia-lusso, fu rappresentata dagli scooter e l’Isetta quanto la Fiat 500 sempre di Giacosa del 1957. Altre autovetture la berlinetta Cisitalia tipo 202 di Pininfarina del 1947 e la Giulietta sprint dell’Alfa Romeo del 1954, quest’ultima simbolo dell’italiano medio per oltre vent’anni. In merito al concetto di produzione in un saggio del 1970 Gregotti sintetizza il rapporto tra design e industria sostenendo – il design italiano appare capace di coprire una brillante soluzione estetica i vuoti di una produzione che possiede ancora grossi squilibri di consumo, ancora in fase di maturazione sul piano tecnologico e organizzativo.

I risultati internazionali del design italiano sono connessi, anche in modo proprio alla sua condizione sperimentale e pioneristica che spesso relega il design ad una attività completamente improvvisata e laterale, o al contrario lo innalza alla responsabilità della completa individuazione del prodotto (…) in un maggiore spessore di libertà d’azione – un quadro storico che divide l’Italia da un lato con l’industria per la sua dirigenza in gran parte self-made assieme ad iniziative artigianali , dall’altro il design con le sue fasi alterne tra relegazione e decisionalità. In realtà ad essere separati non sono tanto le due sfere quanto il momento progettuale e quello produttivo definite da Fossati – in Italia progettazione c’è sempre stata, mentre la produzione è stata scarsa o è avvenuta a livelli molto particolari. Dal punto di vista degli investimenti e dei contributi per questa voce del bilancio industriale manca qualunque approfondimento nelle storie dell’industria italiana, ma si può avanzare l’ipotesi che lungo l’arco di quarant’anni, la grande industria non si sia mai posta pressoché il problema; che la media abbia imbastito radi rapporti col mondo del design, e la piccola, spesso confinante in strutture economico-produttive artigianali, è stata il solo terreno naturale dei nostri designers – situazione che coinvolge tra il 1930 e 1970, tra le tante industrie, la Fiat toccata in termini di produzione. Nel 1958 sorse il Centro Stile Fiat, sul modello della Styling Section della General Motors, che affiancò l’ufficio tecnico della stessa azienda. I compiti affidati al Centro Stile andarono dal perfezionamento di un modello già in produzione (ritocchi e miglioramenti degli accessori della carrozzeria, re-styling di modelli derivati) allo studio e realizzazione dei nuovi modelli la cui definizione meccanica e costruttiva fu determinata dalle particolari richieste della direzione generale. Tra i caratteri essenziali di cui dovettero tener conto i disegnatori troviamo: il passo, la carreggiata, la guida, l’abitabilità, la cilindrata del motore e il peso come indice di costo. Una logica di divisione del lavoro diversa dai precedenti modelli progettati integralmente come la Topolino, la Fiat 600 del 1955 o la Nuova Fiat 500 del 1957. Il momento formale del processo subentra quando tutti gli altri compiti hanno predefinito la forma del prototipo che richiede nel complesso, per la realizzazione di una nuova autovettura, almeno quattro anni. Oltre alla qualità delle automobili, il Centro Stile Fiat fu terreno di formazione per celebri designers come Lucio Fabio Rapi, Pio Manzù, cui si deve la Fiat 12, e Giorgetto Giugiaro, i quali assieme ad Aldo Mantovani e Luciano Bosio fondarono a Torino nel 1968 la Ital Design, un’azienda che apportò innovazione a livello nazionale grazie a formule inedite rispetto al mondo della carrozzeria tradizionale offrendo alle case automobilistiche un servizio integrato e organico che non si limitò alla produzione di modelli e prototipi, sviluppando studi progettuali specifici definendone le tecnologie di produzione, le attrezzature occorrenti per la fabbricazione di serie (macchinari, utensili, dispositivi di automazione ecc) e esaminando tempi e costi del processo produttivo. Vista come un centro progettuale indipendente, tra i modelli realizzati dall’Ital Design troviamo l’Alfasud, la Golf della Wolkswagen, la Lancia Delta, la Fiat Panda, l’Audi 80, La Lancia Prisma, la Fiat Uno.

Influenzata dalle avanguardie artistiche del XX secolo, il design non fu inteso come una professione vincolata dalle leggi economiche del mercato, quanto piuttosto come un’operazione socio-culturale per i suoi aspetti riformatori e pedagogici che hanno rivoluzionato la storia del gusto.

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Tag : Icona, Italia, Vespa
Pubblicato in: Tecnologia

Appassionata di storia dell'arte si laurea nel 2015 conseguendo gli studi magistrali e realizzando successivamente allestimenti e presentazioni pubbliche per artisti contemporanei come curatore d'arte. In seguito agli studi artistici si specializza nella tecnica del disegno realizzando ritratti e caricature tipiche di una città goliardica qual è oggi Padova. Assieme a un team di creativi gestisce il sito web nel ruolo di content manager e graphic designer.

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